BMW Série 3 chega no fim do mês com mais tecnologia
Sedã ganhou avanços técnicos que melhoraram conforto, desempenho, segurança e economia
À primeira vista, pode parecer que a sexta geração do Série 3 não mudou muito. Mas se as alterações externas são tímidas, a parte invisível chega com inovações importantes
Os faróis duplos estão lá. O mesmo vale para a grade dividida, em forma de “pulmões” (que os alemães chamam de “rins”). E, se você não atar o cinto, ouve o alerta sonoro exatamente no mesmo timbre utilizado desde os anos 90. São marcas familiares, que fazem parte da história do sedã – uma jornada iniciada em 1975. Mas aí você aperta o botão de ignição, olha para a frente e vê as informações do Head-Up Display no para-brisa. Olha para trás e vê que o espaço aumentou. Vai engatando as marchas e descobre que o câmbio só para de subir quando chega à oitava.
Quem vê o novo
Série 3 de relance pode achar que as mudanças nesta nova geração (a sexta) são superficiais. Foi mais ou menos a mesma sensação observada diante das primeiras imagens do novo Civic. Pelas fotos, parecia que era um caso de retrocesso. Muita gente achava que, em estilo, tanto o sedã da Honda como o da
BMW haviam piorado. De perto, em ambos os casos, a opinião tende a mudar.
No sedã alemão, os faróis duplos agora têm uma extensão que encosta nos “pulmões” (ou “rins”). E eles estão mais esticados para as laterais, para reforçar a ideia de largura do carro. “Eles transmitem a impressão de um olhar concentrado”, diz a designer Hilke Schaer. E complementa: “Essa característica vai marcar os próximos BMWs”. Resumindo: ou você gosta do novo
Série 3 ou pode se preparar para também não gostar dos próximos modelos da marca de Munique.
A ótima posição ao volante foi mantida; enquanto o espaço atrás aumentouo espaço atrás aumentou por causa do entre-eixos maior,
Também como no
Civic, o
Série 3 cresceu, só que no BMW o crescimento foi mais intenso: o comprimento aumentou 9,3 cm (4,62 m), enquanto o entre-eixos ficou 5 cm mais longo (2,81 m). Os ganhos aparecem no banco de trás e no porta-malas, que aumentou 20 litros – de 460 l para 480 l.A transmissão automática não foi de seis para oito marchas à toa. O 328i – que deve chegar em maio, no lugar do 325i – tem motor 2.0 TwinPower Turbo, de 245 cavalos. Instale o conjunto em uma carroceria 45 kg mais leve (graças ao uso de aço de alta resistência em pontos estratégicos) e você pode imaginar o que acontece.
Quando desci no aeroporto de Barcelona e vi o 328i à disposição, decidi que as obras de Gaudí poderiam esperar um pouco. Cerca de 40 km separam o aeroporto do hotel. Mas a BMW preferiu multiplicar essa distância por cinco e selecionou um trajeto sinuoso, que vai serpenteando pelas montanhas que cercam a principal cidade catalã, numa infindável sequência de curvas fechadas e asfalto perfeito.
Gràcies a Déu, agradeci em catalão, dialeto bem diferente do espanhol. Era tudo o que eu precisava para testar suspensão, freios, direção, motor... Na verdade, era só um aperitivo, uns tapas, já que o prato principal seria servido no dia seguinte, no autódromo da Catalunha.
O motor 2.0 gera 245 cavalos e tem torque de 35,7 kgfm a partir de 1.250 rpm
A nova suspensão independente confirmou minhas expectativas. Ela continua com cinco braços na traseira, mas ficou mais leve, graças ao maior emprego de alumínio. Os pneus raramente deram sinais sonoros de que o carro estava chegando ao limite de aderência, e isso mesmo nas curvas mais fechadas feitas em velocidade. Esse equilíbrio todo tem a ver também com a perfeita distribuição de peso (50% sobre cada eixo), uma tradição da marca.
As pinças de freio, agora de alumínio, igualmente aguentaram (literalmente) a pressão. As frenagens seguidas não foram problema para o sistema, nem na estrada e nem na pista de corrida. No novo modelo, é difícil notar a troca da direção hidráulica pela eletromecânica, já que os engenheiros conseguiram uma calibragem muito boa para o sistema. A assistência não deixa a direção muito leve nem em manobras de baixa velocidade. Além disso, o “peso” típico dos carros da BMW foi mantido. Segundo a montadora, em alta velocidade quase não há auxílio elétrico, e a direção é praticamente mecânica. Ou seja, o carro continua “na mão” o tempo todo, transmitindo muita segurança mesmo na condução perto do limite.
O desempenho também continua sendo o ponto forte do novo
Série 3. O motor 2.0 turbo garante respostas instantâneas ao 328i. De acordo com a BMW, o sedã de 245 cavalos faz 0 a 100 km/h em 6,1 segundos. O carro deu show nas estradas que circundam Barcelona e no autódromo. No caso do motor, o pulo do gato está nos caminhos diferentes feitos pelos gases dos cilindros. Enquanto os gases dos cilindros 1 e 4 seguem por uma espiral para movimentar a turbina, os gases dos cilindros 2 e 3 fazem outro caminho. Com isso, o turbo lag (aquela demora nas respostas típica de carros turbinados) praticamente não existe, e o giro do motor sobe com mais facilidade. Além do turbo, o pacote técnico inclui injeção direta e comandos variáveis (Valvetronic e duplo Vanos).
Detalhes vermelhos, como o filete que atravessa o painel, identifica a versão Sport - assim como a soleira do sedãDetalhes vermelhos, como o filete que atravessa o painel, identifica a versão Sport - assim como a soleira do sedã
Além de andar muito, o 328i também pode ser bem econômico. Como no
Civic, que dispõe do botão Econ (olha a comparação aí de novo), o BMW tem um modo voltado à economia. Para isso, basta selecionar o modo Eco Pro no comando iDrive. Com isso, entre outras mudanças, a borboleta de aceleração abre menos, mesmo que o motorista pise com a mesma pressão no pedal do acelerador. Ar-condicionado e aquecimento dos bancos também funcionam privilegiando economia. No quadro de instrumentos, aparece em azul quantos quilômetros o motorista ganha de “bônus” – um incentivo para que o condutor siga economizando.
Ainda sobre o mesmo tema, há também um sistema de frenagem regenerativa, que utiliza a energia que seria desperdiçada na frenagem, para recarregar a bateria. Mas isso não é coisa de carro elétrico? Sim, mas nesse caso o propósito é outro. O serviço dos freios poupa o trabalho do alternador, cuja correia pode ser automaticamente desligada.
Se tudo o que o 328i oferece for pouco para as suas pretensões, não gaste os R$ 198 mil previstos para a versão Sport e nem os R$ 223 mil estimados para a Luxury. Reserve cerca de R$ 341 mil para o 335i, modelo de seis cilindros em linha TwinPower Turbo, de 306 cavalos. Ele não estava disponível para avaliação, mas chega no fim de maio, como o 328i. Ainda acha pouco? Então espere pelo M3, previsto para o segundo semestre de 2013. A versão 320i, mais esperada (e acessível), chega ainda no fim do semestre e ainda não tem preço definido. Espere algo acima dos R$ 113,5 mil pedidos no modelo atual.
Carroceria tem boa aerodinâmica (cx 0,29) - que fica ainda melhor na versão a diesel (cx 0,26)
